Gracias al blog Rénhírek, una página húngara dedicada a los pueblos ugrofineses o finougros, parientes lingüísticos de los húngaros, nos llega información del Rock chamánico, una corriente de folk-rock destacada en Rusia, que intentan rescatar y adaptar a las nuevas corrientes musicales la cultura popular de los pueblos de Siberia, en concreto de los pueblos ugrofineses, aunque no es exclusivo de ellos.
El grupo más conocido en Rusia parece ser H-Ural, de Yekaterinburgo, que se centra en los pueblos mansi y janti, que como vimos en su día, son los parientes lingüísticos más cercanos a los húngaros, y que viven en el centro de Rusia, al este de los Urales, en el distrito de autónomo de Janti-Mansi, también llamado Yugrá. En sus canciones, cantadas en muchas ocasiones en las lenguas locales (en otras en ruso, o incluso en inglés), usan instrumentos tradicionales de los pueblos de la taiga, mezclados con instrumentos modernos.
La página oficial del grupo: http://www.h-ural.com/
Unos cuantos videos del grupo:
- La canción del cuervo (Vurna Ar) - janti
(por cierto, la voz tan gutural no es un rasgo de las canciones janti, sino de otro grupo étnico, los tuva, de origen túrcico, así informa "Rénhírek")
- Celebración del oso
Otro grupo destacado es Yamra (Ямра), grupo de etno-folk de Janti-Mansiisk, la capital de Yurgá, que canta canciones tradicionales de los pueblos de Siberia (janti, mansi, komi-permiak, chuvash), así como rusas y ucranianas, con arreglos modernos.
(Encuentro de viejos Ikarus de los años 50, en la Plaza de los Heroes de Budapest. Fuente: Index.hu)
Más allá de la imagen tradicional de Hungría, de las pusztas, la páprika o el gulyás, si hay algo con lo que se ha relacionado Hungría en el mundo es con Ikarus, la que fue el orgullo de la industria de la época socialista, quizás fuera en su día la fábrica de autobuses más importante del mundo, y todavía hoy en día, a pesar de que hace ya años que el cambio de régimen y la llegada del capitalismo acabó con la empresa, la imagen característica del transporte en muchas ciudades del mundo, no solo de países ex-comunistas, sigue siendo la de un viejo y robusto Ikarus.
Aunque los orígenes de la empresa se remontan a la lejana fecha de 1895, no fue hasta hasta 1949 cuando surgió la empresa Ikarus, con el nombre de Fábrica de Carrocería y Vehículos Ikarus (Ikarus Karosszéria- és Jarműgyár). El primer autobús moderno de la empresa fue construido en 1951-52, el Ikarus 30, luego en 1952 se construyó el primer trolebús y otro modelo, el Ikarus 60.
En los años 50, a pesar de las dificultades para poner en marcha la producción, se consiguió fabricar algunos modelos incluso para la exportación, sobre todo con el Ikarus 51, construído en 1956, del cual se vendieron unidades a China o Egipto.
Ya en estos años se fabricó uno de los autobuses clásicos de la compañía, el célebre Ikarus 55, que consiguió reconocimiento en el Salón del Automóvil de Genf y en París. El autobús circuló también en la RDA y en la URSS, e incluso llegó a los países árabes, como Kuwait, o Egipto.
El tercer plan quinquenal (1960-65) dio prioridad a la mejora de la calidad de la empresa y a intentar solucionar los problemas de la producción, como por ejemplo la falta de recambios. Fundamental fue el año 1962-63, en la que se tomó la decisión, en el marco del CAME y del mercado común de los países de economía comunista, de que fuera Ikarus la encargada de construir los autobuses de entre 16 y 11,5 metros para los países miembros (aunque algunos países siguieron teniendo producción propia, como por ejemplo Checoslovaquia, o Polonia). Eso suponía un mercado de alrededor de 8 mil autobuses al año, y el cumplimiento de la tarea exigía un gran esfuerzo a la empresa y la economía del país, ya que la presencia de Ikarus en mercados tan importantes como el de la URSS o el de la RDA sería, a partir de entonces, preponderante.
Como ejemplo, dese 1953, año en que llegó el primer Ikarus, la URSS compró 150 mil autobuses y trolebuses y todavía hoy, en las calles de la mayoría de las ciudades rusas, circula un número importante de autobuses Ikarus.
El mayor problema para cumplir los objetivos marcados, era desarrollar un motor adecuado para los autobuses, ya que el motor usado hasta entonces era anticuado, e incapaz de mover los nuevos modelos. Al final se optó por comprar, en 1966, la licencia de los motores MAN, que pudieron así ser fabricados en territorio húngaro. Así fueron construídos los autobuses Ikarus-180 e Ikarus-200. La familia de autobuses Ikarus-200 tuvo un gran éxito y es el autobús del que se han construido más unidades en el mundo (si incluimos a todos los autobuses de la gama 200, ya que hay varios tipos). En 1993 salió de fábrica el ejemplar número 200 mil de Ikarus-200, y su producción continuó hasta el 2003, cuando se fabricó el último. Incluso hoy en día está presente en muchas ciudades, es el modelo característico de Ikarus de Budapest, Varsovia, Sofia o de otras ciudades.
A finales de los años 60 y en los 70 los autobuses Ikarus consiguieron un gran éxito en exposiciones internacionales, llegando incluso a recibir premios y reconocimiento internacional en las exposiciones de Niza (1969, medalla de plata) y de Mónaco (1971). En estas exposiciones fue el único representante de los países comunistas, y solo presentó un modelo de lujo del Ikarus-250. Sorprendió tanto por su diseño como por su acabado y la técnica y soluciones que aportaba, hasta tal punto que las revistas especializadas lo mencionaron como el Rolls Royce de los autobuses.
(Modelo Ikarus-250, que consiguió la medalla de plata en la exposición de Niza de 1969. Fuente: Index.hu)
Para entonces Ikarus era la punta de lanza y el símbolo de la economía socialista húngara. Se la consideraba de vital importancia para el país, pero además de eso era una empresa conocida internacionalmente y sus autobuses circulaban por todas las partes del mundo, no solo en los países comunistas, por ejemplo también en países tan lejanos como Venezuela, Ecuador, Taiwán, Tunez, u otros más cercanos, como Grecia o Turquía.
Uno de los modelos destacados de la época es el Ikarus-190, que consiguió también reconocimiento en la exposición de Niza de 1973 (medalla de plata) y que circuló por las calles de Hamburgo (en la RFA), ya que la empresa de transportes de la ciudad compró 154 unidades, entre 1973-77; y también por Suecia o, por ejemplo, Kuwait (que compró 100 unidades).
(Modelo Ikarus-190, usado en el transporte público en Austria. Fuente: Index.hu)
En 1975 Ikarus era ya la cuarta empresa más importante de autobuses del mundo, por detrás de Mercedes, Liaz (una empresa checoslovaca) y Toyota.
La época dorada de la empresa fueron los años 80, hasta la caída del comunismo. En esa época se desarrollan nuevos modelos más modernos, aunque se siguieron fabricando los exitosos de la serie 200, que por su relación calidad-precio tenían gran salida en el mercado. Eso supuso incluso un problema para la fábrica, ya que sus autobuses más modernos tenían difícil salida al mercado. Aún así para mediados de los ochenta, Ikarus era ya el principal productor de autobuses de Europa, fabricando al año más de 13 mil autobuses, lo que para 1985 suponía superar la cifra de producción total de países como la RFA, el Reino Unido o Suecia, donde existía gran tradición en la fabricación de autobuses. Posiblemente era también el principal productor mundial, aunque la falta de datos impide que se pueda afirmar con toda seguridad. Además, en cuanto a la producción de autobuses articulados (los que tienen varias secciones o módulos), Ikarus producía en los años 70-80 las 2/3 partes de la producción mundial como mínimo.
(Ikarus-286 en Honolulu- Haway a mediados de los ochenta. Alrededor de 500 autobuses de este tipo fueron comprados por los EEUU y Canadá. Foto: Index.hu)
La importancia de la empresa y su nombre, a nivel mundial, puede comprobarse con el dato de que en los años 80, Ikarus era el principal exportador del mundo de autobuses, superando a países (no empresas), como los EEUU, Reino Unido, la RFA u otros, con más de 12 mil unidades exportadas al año. La mayoría de sus exportaciones se dirigían a la URSS, pero tenía presencia en gran cantidad de países.
(Producción de autobuses en algunos países de Europa, 1960-200. Por orden son los siguientes: Austria, Bélgica, Reino Unido, Francia, Holanda, RFA, Italia, España y Suecia. Fuente: Index.hu)
(Exportación de autobuses por países: EEUU, Reino Unido, Francia, RFA, Italia, España, Suecia, Total de los anteriores, Total sin los EEUU. Fuente: Index.hu)
Y luego llegó el cambio de régimen, la introducción de una economía de mercado y la crisis brutal que el proceso trajo consigo. La desaparición de la RDA y de la URSS acabó con sus principales mercados, y las diferentes privatizaciones de la empresa no hicieron más que complicar aún más la situación.
Si en 1989 se produjeron todavía 11974 autobuses, y trabajaban en la empresa, 7974 personas. Para 1995 la producción apenas llegó a 1574 autobuses y el número de trabajadores quedó en apenas 2846. En el periodo 1990-93 la empresa dejó de dar beneficios y se convirtió en deficitaria, y la situación, para 1995 no había hecho más que empeorar. En 1996 apenas se construyeron 968 autobuses.
La deuda de la empresa creció y se puso en niveles dificilmente manejables, apenas se invertía en tecnología. Después, en 1999, un consorcio franco-italiano, Irisbus, compró Ikarus, pero no desarrolló la producción, sino que en el marco de la reconversión industrial, cerró varias de las fábricas y establecimientos (fundamentalmente compró la empresa para usar el nombre). Luego se desprendería de Ikarus. Para entonces Ikarus había quedado dividida en varias partes diferentes, solo sobrevivían algunas fábricas, en situación casi de quiebra. Y el 31 de diciembre del 2007, la última empresa vinculada a Ikarus cerró sus puertas, el último autobús salió de su fábrica el 11 de diciembre de ese mismo año.
(Ikarus-415 de la compañía de transporte público de Moscú. Fuente: Zedstudent )
La desaparición de Ikarus, más allá de lo que significa para los obreros y la familias que perdieron su trabajo, es visto como una tragedia por muchos húngaros, o más bien como un símbolo de cómo se ha esquilado el patrimonio nacional tras la caída del régimen comunista, cómo se ha acabado con empresas que un día florecieron. Se vé como un ejemplo de cómo la clase política ha vendido el patrimonio al mejor postor y ha permitido la destrucción del tejido económico del país sin mover un dedo, o más bien lo contrario (cuando Ikarus intentó realizar negocios con Rusia, el gobierno, bastante rusófobo, puso impedimentos y rechazó que el Banco Nacional Húngaro diera un crédito a la exportación a Ikarus - de los que se suelen ofrecer hasta que el cliente paga, gracias a esa medida del gobierno, que además era "socialista", los obreros se quedaron sin sueldo unos meses). Hoy en Hungría apenas se producen autobuses, hay par de empresas de carácter local que satisfacen necesidades de alguna ciudad o región, y poco más. También ha habido algún intento un poco más serio de intentar desarrollar la producción, pero hay nula voluntad política de proteger la industria nacional (que eso es meter las narices en la libertad de empresa) y el caos y los continuos escándalos que rodean por ejemplo al BKV (la empresa de transporte público de Budapest, el principal comprador potencial del país), no crean desde luego el ambiente favorable para que alguna vez Hungría vuelva a ser un país importante en la producción de autobuses. Este mismo año, la empresa ha vuelto a surgir, aunque su producción es pequeña y evidentemente, es imposible que vuelva a recobrar la gloria de antaño.
Por lo demás, no solo se fabricaron Ikarus en Hungría. En algunos países existen o han existido empresas con licencia o asociadas a Ikarus para construir sus autobuses. Por ejemplo en Cuba, donde los autobuses "Girón" son Ikarus de fabricación local, también en la República Popular Demócratica de Corea (Corea del Norte), Canadá o los EEUU. En algunos de estos lugares la producción continua hoy en día, aunque sea con otro nombre y son empresas independientes de Ikarus, naturalmente (por ejemplo en los EEUU).
(Ikarus-435 articulado, en Budapest. Fuente: wikipedia)
(Un Ikarus-238, de la familia 200, un autobús de culto. Este pertenece a la empresa de transporte público de Yekaterinburgo, en Rusia. Fuente: wikipedia)
(Trolebús Ikarus-412, en Budapest. Fuente: wikipedia)
(Toda una rareza, un autobús articulado de tres módulos, un Ikarus-280. Fue comprado por el gobierno iraní y los tres personajes de la foto condujeron el autobús, por carretera, hasta su destino. Fuente: Buszok Honlapja)
Ya ha pasado el verano, de hecho en Budapest, parece que estamos ya en invierno, y antes de reiniciar el trabajo aquí en el blog, quería dejar este interesante enlace, una página ruso-uzbeka, llamada UZ-TRANSLATIONS donde uno puede encontrar todo tipo de materiales para estudiar cualquier lengua. Además la página puede verse también en español: http://www.uz-translations.co.cc/ (actualizo: la versión en español ya no existe, pero la página se puede ver en inglés, o en ruso, los libros que hay en ambas versiones de la página son los mismos).
Hay materiales sobre todos los idiomas que uno pueda imaginarse y en los idiomas más insospechados. Por eso me ha parecido interesante hacer una pequeña entrada sobre ella. La colección de lengua rusa es especialmente rica, pero otras tampoco desmerecen. En concreto, de ruso se pueden encontrar incluso manuales o diccionarios en español, de los usados en varias facultades españolas de Filología Eslava, por ejemplo.
Incluso las lenguas finougras, a la que pertenece el húngaro están bien representadas. Hay manuales de húngaro, finés, estonio, udmurt e incluso lenguas menos conocidas como el janti o el mansi (las lenguas más cercanas al húngaro). Ciértamente, por razones lógicas, gran parte de este material sobre lenguas ugrofinesas está en ruso, pero hay también en otras lenguas.
Es, con mucho, la mejor página que conozco sobre el tema. Hay gran cantidad de información, de manuales que se pueden bajar, o de otros libros, revistas, etc, relacionadas con el mundo de las lenguas. Sin duda, todo un tesoro.
En cuanto al húngaro, que es, a fin de cuentas el asunto de este blog hay algo de material, aunque la mayoría son manuales en ruso. En otros idiomas hay menos cosas, pero por suerte también hay algo.
Para empezar, un buen manual de húngaro, simpático y lleno de dibujos explicativos. Fue el manual con el que estudié mis primeros años húngaro. En realidad es una edición modernizada.
Se trata del clásico "Halló, itt Magyarország" de József Erdős y Csilla Prileszky, editado por la editorial Akadémiai Kiadó, en dos volúmenes, e incluye el material audio. El único problema es que está hecho para tener un profesor, ya que se explica todo a través de dibujos, y aunque muchas cosas se entienden perfectamente, dada la complejidad de la lengua húngara y su diferencia respecto a las lenguas que conocemos habitualmente, es recomendable la ayuda de un húngaro para comprenderlo, sobre todo en algunos aspectos concretos.
con gran cantidad de material, lecciones, vocabularios temáticos, explicaciones de gramática, etc. Desde niveles iniciales hasta superiores. Está en inglés.
También merece la pena ser visitada, aunque ya más bien si uno tiene un cierto nivel, la biblioteca on-line húngara:
Y por último la biblioteca de la Academia Digital de Literatura permite bajarse legalmente gran cantidad de obras de autores contemporaneos, eso sí, en húngaro, por ejemplo Péter Esterházy, Imre Kertész, Péter Nádas, Magda Szabó, Ádam Bodor o Gyula Illyés, por mencionar a unos cuantos autores conocidos para el lector en lengua castellana:
