(Encuentro de viejos Ikarus de los años 50, en la Plaza de los Heroes de Budapest. Fuente: Index.hu)Más allá de la imagen tradicional de Hungría, de las pusztas, la páprika o el gulyás, si hay algo con lo que se ha relacionado Hungría en el mundo es con Ikarus, la que fue el orgullo de la industria de la época socialista, quizás fuera en su día la fábrica de autobuses más importante del mundo, y todavía hoy en día, a pesar de que hace ya años que el cambio de régimen y la llegada del capitalismo acabó con la empresa, la imagen característica del transporte en muchas ciudades del mundo, no solo de países ex-comunistas, sigue siendo la de un viejo y robusto Ikarus.
Aunque los orígenes de la empresa se remontan a la lejana fecha de 1895, no fue hasta hasta 1949 cuando surgió la empresa Ikarus, con el nombre de Fábrica de Carrocería y Vehículos Ikarus (Ikarus Karosszéria- és Jarműgyár). El primer autobús moderno de la empresa fue construido en 1951-52, el Ikarus 30, luego en 1952 se construyó el primer trolebús y otro modelo, el Ikarus 60.
En los años 50, a pesar de las dificultades para poner en marcha la producción, se consiguió fabricar algunos modelos incluso para la exportación, sobre todo con el Ikarus 51, construído en 1956, del cual se vendieron unidades a China o Egipto.
Ya en estos años se fabricó uno de los autobuses clásicos de la compañía, el célebre Ikarus 55, que consiguió reconocimiento en el Salón del Automóvil de Genf y en París. El autobús circuló también en la RDA y en la URSS, e incluso llegó a los países árabes, como Kuwait, o Egipto.
El tercer plan quinquenal (1960-65) dio prioridad a la mejora de la calidad de la empresa y a intentar solucionar los problemas de la producción, como por ejemplo la falta de recambios. Fundamental fue el año 1962-63, en la que se tomó la decisión, en el marco del CAME y del mercado común de los países de economía comunista, de que fuera Ikarus la encargada de construir los autobuses de entre 16 y 11,5 metros para los países miembros (aunque algunos países siguieron teniendo producción propia, como por ejemplo Checoslovaquia, o Polonia). Eso suponía un mercado de alrededor de 8 mil autobuses al año, y el cumplimiento de la tarea exigía un gran esfuerzo a la empresa y la economía del país, ya que la presencia de Ikarus en mercados tan importantes como el de la URSS o el de la RDA sería, a partir de entonces, preponderante.
Como ejemplo, dese 1953, año en que llegó el primer Ikarus, la URSS compró 150 mil autobuses y trolebuses y todavía hoy, en las calles de la mayoría de las ciudades rusas, circula un número importante de autobuses Ikarus.
El mayor problema para cumplir los objetivos marcados, era desarrollar un motor adecuado para los autobuses, ya que el motor usado hasta entonces era anticuado, e incapaz de mover los nuevos modelos. Al final se optó por comprar, en 1966, la licencia de los motores MAN, que pudieron así ser fabricados en territorio húngaro. Así fueron construídos los autobuses Ikarus-180 e Ikarus-200. La familia de autobuses Ikarus-200 tuvo un gran éxito y es el autobús del que se han construido más unidades en el mundo (si incluimos a todos los autobuses de la gama 200, ya que hay varios tipos). En 1993 salió de fábrica el ejemplar número 200 mil de Ikarus-200, y su producción continuó hasta el 2003, cuando se fabricó el último. Incluso hoy en día está presente en muchas ciudades, es el modelo característico de Ikarus de Budapest, Varsovia, Sofia o de otras ciudades.
A finales de los años 60 y en los 70 los autobuses Ikarus consiguieron un gran éxito en exposiciones internacionales, llegando incluso a recibir premios y reconocimiento internacional en las exposiciones de Niza (1969, medalla de plata) y de Mónaco (1971). En estas exposiciones fue el único representante de los países comunistas, y solo presentó un modelo de lujo del Ikarus-250. Sorprendió tanto por su diseño como por su acabado y la técnica y soluciones que aportaba, hasta tal punto que las revistas especializadas lo mencionaron como el Rolls Royce de los autobuses.
(Modelo Ikarus-250, que consiguió la medalla de plata en la exposición de Niza de 1969. Fuente: Index.hu) Para entonces Ikarus era la punta de lanza y el símbolo de la economía socialista húngara. Se la consideraba de vital importancia para el país, pero además de eso era una empresa conocida internacionalmente y sus autobuses circulaban por todas las partes del mundo, no solo en los países comunistas, por ejemplo también en países tan lejanos como Venezuela, Ecuador, Taiwán, Tunez, u otros más cercanos, como Grecia o Turquía.
Uno de los modelos destacados de la época es el Ikarus-190, que consiguió también reconocimiento en la exposición de Niza de 1973 (medalla de plata) y que circuló por las calles de Hamburgo (en la RFA), ya que la empresa de transportes de la ciudad compró 154 unidades, entre 1973-77; y también por Suecia o, por ejemplo, Kuwait (que compró 100 unidades).
En 1975 Ikarus era ya la cuarta empresa más importante de autobuses del mundo, por detrás de Mercedes, Liaz (una empresa checoslovaca) y Toyota.
La época dorada de la empresa fueron los años 80, hasta la caída del comunismo. En esa época se desarrollan nuevos modelos más modernos, aunque se siguieron fabricando los exitosos de la serie 200, que por su relación calidad-precio tenían gran salida en el mercado. Eso supuso incluso un problema para la fábrica, ya que sus autobuses más modernos tenían difícil salida al mercado. Aún así para mediados de los ochenta, Ikarus era ya el principal productor de autobuses de Europa, fabricando al año más de 13 mil autobuses, lo que para 1985 suponía superar la cifra de producción total de países como la RFA, el Reino Unido o Suecia, donde existía gran tradición en la fabricación de autobuses. Posiblemente era también el principal productor mundial, aunque la falta de datos impide que se pueda afirmar con toda seguridad. Además, en cuanto a la producción de autobuses articulados (los que tienen varias secciones o módulos), Ikarus producía en los años 70-80 las 2/3 partes de la producción mundial como mínimo.
(Ikarus-286 en Honolulu- Haway a mediados de los ochenta. Alrededor de 500 autobuses de este tipo fueron comprados por los EEUU y Canadá. Foto: Index.hu) La importancia de la empresa y su nombre, a nivel mundial, puede comprobarse con el dato de que en los años 80, Ikarus era el principal exportador del mundo de autobuses, superando a países (no empresas), como los EEUU, Reino Unido, la RFA u otros, con más de 12 mil unidades exportadas al año. La mayoría de sus exportaciones se dirigían a la URSS, pero tenía presencia en gran cantidad de países.
(Producción de autobuses en algunos países de Europa, 1960-200. Por orden son los siguientes: Austria, Bélgica, Reino Unido, Francia, Holanda, RFA, Italia, España y Suecia. Fuente: Index.hu)
(Exportación de autobuses por países: EEUU, Reino Unido, Francia, RFA, Italia, España, Suecia, Total de los anteriores, Total sin los EEUU. Fuente: Index.hu) Y luego llegó el cambio de régimen, la introducción de una economía de mercado y la crisis brutal que el proceso trajo consigo. La desaparición de la RDA y de la URSS acabó con sus principales mercados, y las diferentes privatizaciones de la empresa no hicieron más que complicar aún más la situación.
Si en 1989 se produjeron todavía 11974 autobuses, y trabajaban en la empresa, 7974 personas. Para 1995 la producción apenas llegó a 1574 autobuses y el número de trabajadores quedó en apenas 2846. En el periodo 1990-93 la empresa dejó de dar beneficios y se convirtió en deficitaria, y la situación, para 1995 no había hecho más que empeorar. En 1996 apenas se construyeron 968 autobuses.
La deuda de la empresa creció y se puso en niveles dificilmente manejables, apenas se invertía en tecnología. Después, en 1999, un consorcio franco-italiano, Irisbus, compró Ikarus, pero no desarrolló la producción, sino que en el marco de la reconversión industrial, cerró varias de las fábricas y establecimientos (fundamentalmente compró la empresa para usar el nombre). Luego se desprendería de Ikarus. Para entonces Ikarus había quedado dividida en varias partes diferentes, solo sobrevivían algunas fábricas, en situación casi de quiebra. Y el 31 de diciembre del 2007, la última empresa vinculada a Ikarus cerró sus puertas, el último autobús salió de su fábrica el 11 de diciembre de ese mismo año.
(Ikarus-415 de la compañía de transporte público de Moscú. Fuente: Zedstudent )Por lo demás, no solo se fabricaron Ikarus en Hungría. En algunos países existen o han existido empresas con licencia o asociadas a Ikarus para construir sus autobuses. Por ejemplo en Cuba, donde los autobuses "Girón" son Ikarus de fabricación local, también en la República Popular Demócratica de Corea (Corea del Norte), Canadá o los EEUU. En algunos de estos lugares la producción continua hoy en día, aunque sea con otro nombre y son empresas independientes de Ikarus, naturalmente (por ejemplo en los EEUU).
Unas cuantas fotos de autobuses Ikarus:
(Ikarus-435 articulado, en Budapest. Fuente: wikipedia) 
(Un Ikarus-238, de la familia 200, un autobús de culto. Este pertenece a la empresa de transporte público de Yekaterinburgo, en Rusia. Fuente: wikipedia)
(Trolebús Ikarus-412, en Budapest. Fuente: wikipedia)
(Toda una rareza, un autobús articulado de tres módulos, un Ikarus-280. Fue comprado por el gobierno iraní y los tres personajes de la foto condujeron el autobús, por carretera, hasta su destino. Fuente: Buszok Honlapja) 
Unos cuantos videos sobre Ikarus:
(Video de un telediario, en el que se anuncia el cierre de la empresa y se muestran algunas imágenes de archivo de la historia de Ikarus)
(Encuentro de autobuses retro en la ciudad de Tata)
Fuentes:
- Mihály Laki: Elhúzódó privatizációk
- Index: A magyar buszgyártás fénykora
- Melano.hu: Az Ikarus privatizációja
- Totalcar.hu: Egy Ikarus ami nem létezhet
- Wikipedia húngara: Ikarus
- Wikipedia rusa: Ikarus
Hola Jozco,
ResponderEliminarque yo sepa el Ikarus fabrico pocos trolebuses, la mayoria de sus buses electricos fue completado por la empresa de trasporte publico de Budapest (BKV).
En los 70-80 el Ikarus varias veces quiso comprar tecnologia occidental para mejorar su produccion: motores mejores que los motores fabricados por Raba, o ventanas panoramicas. Este tipo de ventas fue introducido por primera vez en autobuses por ello.
La posibilidad de comprar tecnologia occidental fue negado por burocratas del estado communista hungaro para ahorrar divisas. Gracias a esta politica el Ikarus no era capaz de fabricar modelos competentes.
Buses de Ikarus corrian hasta ciuades de los EEUU.
Hoy en dia NABI es la mas importante fabrica de autobuses en Hungria. Ellos principalmente exportan autobuses a los EEUU.
La historia de Ikarus es la historia de la industria socialista. Bajo la excusa de su no competitividad se destruyo la produccion nacional, a pesar de que, como tu dices, en el caso de Ikarus se trataba del cuarto exportador mundial de autobuses. Lo mismo sucedio en Rumania, por ejemplo con los tractores producidos en Brasov, que era una de las principales productoras mundiales y exportadora por todo el mundo, pero que tras 1990 se dedicio destruir para que la exportacion se sustituyera por la importacion, un negocio mucho mas rentable para los buitres capitalistas y, por supuesto, asi luce el pelo hoy en Rumania.
ResponderEliminarGracias por la informacion
Hola, Ribizlifőzelék:
ResponderEliminarSí, claro, trolebuses, en comparación con autobuses, Ikarus fabricó pocos. De todas formas hay trolebuses Ikarus en ciudades fuera de Hungría, por ejemplo en Tallinn, varias ciudades rusas, etc.
Con lo demás no estoy del todo de acuerdo, ya que Ikarus, en ocasiones sí compró tecnología occidental (por ejemplo los motores MAN, que menciono en el texto). Y yo creo que Ikarus sí era capaz de fabricar autobuses competitivos, tú mismo lo muestras al decir que incluso había autobuses por ciudades de EEUU, sin hablar de otros países donde estaba presente. Solo que evidentemente, al caer el mercado soviético la situación de la empresa empeoró y luego las diferentes chapuzas que hicieron con las sucesivas privatizaciones, pues acabaron de fastidiar el asunto.
No tengo muy clara la historia de la NABI (North American Bus Industries), pero por lo que sé es una de las empresas vinculadas anteriormente a Ikarus. Fue creada en Alabama y allí tiene su sede hoy en día también. La producción era en parte aquí en Hungría y en parte en los EEUU. De todas formas en los últimos años, por diversas causas ya no producían en Hungría, este año se anunció que de nuevo empezaban a fabricar autobuses en Káposvár, pero se espera que el primero salga por estas fechas (finales de septiembre, comienzos de octubre). Esa es la información que he podido encontrar. También es importante la Kravtex (Credo) y quizás el BKV acabe comprando sus autobuses en vez de elegir una empresa extranjera, aunque con el caos que hay alrededor del BKV, quién sabe.
Saludos y gracias por tu comentario.
Hola José Luis,
ResponderEliminarexactamente, es como lo comentas. Solo un caso más entre cientos o quizás miles, que ha habido similares en los países ex-comunistas. Aunque este es de los caos más graves y evidentes por tratarse de una empresa tan importante, conocida y respetada en casi todo el mundo.
Un saludo.
Qué grande tu entrada, como siempre. Un abrazo.
ResponderEliminarMe gustaría conectar contigo de manera privada. Mi correo es olmedani@yahoo.es
ResponderEliminarSaludos
Fernando Olmeda
Jozko, tu post me hizo dar sorpresa. Esta marca la desconocía por el nombre y en realidad surte de buses al sistema de transporte "transmilenio" de Bogotá la ciudad donde yo vivo.
ResponderEliminarUna pena y a decir verdad tragedia que haya ocurrido la desaparición prograsiva de la industria Húngara. He leido en blogs y mensajes de youtube que los húngaros lamentan la desindustrialización del país...hasta hay uno que otro que admira que se conserve la producción industrial de un pais como Bielorrusia (y que por cierto sigue creciendo en silencio) pese a sus limitaciones.
Ahora Jozko mira un fragmento de lo que dice un Investigador polaco llamado Piotr Kasczynski sobre la economía Húngara que tal vez una que otra risa te va a dar. Igual, espero que no te de fastidio leer un artículo de cafebabel que igual solo leo porque salen algunas cosas interesantes sobre Europa del Este.
http://europeconfidentiel.cafebabel.com/es/post/2009/04/14/Hungr%C3%ADa,-de-presi%C3%B3n-a-depresi%C3%B3n
Saludos de Bogotá
Carlos
P.S. Estoy tratando de aprender Húngaro..pero me echan rayos de que es terriblemente difícil. A ver como me va,
Hola Santi:
ResponderEliminarCuánto tiempo. Gracias, por cierto te debo todavía una respuesta a una pregunta, a ver cuando tengo tiempo y contesto de una vez (pero mejor te contesto en tu blog).
Un abrazo desde Budapest.
Hola Anónimo: te escribo un privado. Saludos.
Hola Carlos A. Mesa:
Sí que es curioso, hasta ponerme a hacer el artículo no sabía que habían llegado hasta allí. En algún lugar en internet encontré una foto de uno de los Ikarus de Bogotá, parecía bastante nuevo, no de la serie 200, que tiene una estética más de los 70 (en mi opinión). O sea que es de los más modernos, o al menos eso parecía por la foto.
El artículo, plantea algunas cosas interesantes, pero otras son de risa, y muchos de los datos que pone son muy dudosos, en fin, no quiero alargarme con esto, por poner un ejemplo, ha confundido Estonia con Eslovaquia, pero bueno, a pesar de las incorrecciones (que son varias) y de un par de tonterías (yo viajo a menudo en metro y te aseguro que por la mañana puede ir lleno de jóvenes, estudiantes que van a las escuelas, por ejemplo), tiene cosas interesantes. Lo peor es lo del polaco eso sí que es fuerte, y eso que se supone que es experto. Por lo demás yo también suelo leer esa página de vez en cuando. Gracias por el enlace.
En cuanto al húngaro échale un vistazo a la página que comenté en la entrada anterior, puedes encontrar algún libro que te ayuda. Pero es verdad que para un castellano-hablante es difícil. Por lo demás a mí también me puedes preguntar tranquilamente si tienes alguna duda.
Un saludo desde Budapest
Por cierto, Carlos,
ResponderEliminarno sé si conoces esta página, viene muy bien para aprender húngaro:
http://aprendiendohungaro.co.cc
muy buena página.
Saludos
Aqui tambien acabaron con los Pegasos y otros,seguramente por culpa de Franco o algo asi.
ResponderEliminarurss
Pues esta es la triste realidad, muchos ciudadanos del este de Europa pensaban que el capitalismo seria el fin de sus problemas, ahora se acuerdan de la sanidad, de la educación, de los programas de viviendas, etc
ResponderEliminarEmpresas como Ikarus que ponían en el mapa a Hungria, ya no interesan, que le importa el político de turno la industria nacional, le interesa su bolsillo.
saludos a tod@s
Barracuda440- Al anónimo.: Decirle que Franco potenció a Pegaso, que era ENASA, que dependía directamente del Ministerio de Industria de la época de Franco.
ResponderEliminarEl Ministerio de industria de Franco acabó con los camiones Barreiros, bastante mejores que los Pegaso en todos los aspectos técnicos. Acabó con ellos para potenciar a Pegaso porque dependía del Ministerio de Industria como ya he dicho antes. Y para contar esto no necesito leer historia, lo viví en mis propias carnes, quien acabó con Pegaso fue el socialismo de España, como acabó con los altos hornos de Vizcaya, con Ensidesa, con Aristrain... y lo que nos queda por ver.
Hola. Muy bueno este artículo, y el debate. No se.por qué, pero el Ikarus 280 me fascina, está muy ligado a la cotidianidad de Cuba y siempre visible en mi entorno. Me.gustaría ver un 280 totalmente modernizado conservando eo diseño original de bordes y esquinas.
ResponderEliminar